Veelgestelde vragen

In het DSM werken publieke en private partijen op landelijk niveau samen aan de digitalisering en uitwisseling van mobiliteitsdata. Het doel voor 2030 is een goed georganiseerd mobiliteitsdatasysteem, waarin de voordelen van mobiliteitsdata optimaal benut worden voor reis- en routeinformatie, beleidskeuzes en beheer en onderhoud aan de infrastructuur. Hierbij zijn de rollen en verantwoordelijkheden van de partijen in de dataketen - van bronhouder tot afnemer - duidelijk belegd én structureel gefinancierd. Tegelijkertijd bestaat er een gezonde markt voor mobiliteitsdiensten met met ruimte voor innovatie en oog voor consumentenbescherming. Tenslotte komt er EU-wetgeving over mobiliteitsdata op ons af, die partijen in het DSM gezamenlijk implementeren met bijkomende schaalvoordelen. Lees meer over het DSM.

Op de pagina wat is het DSM lees je alles over hoe het DSM is georganiseerd.

Op de pagina stelselpartijen lees je alles over de rollen, functies en verantwoordelijkheden in het DSM.

Dit is afhankelijk van welke rol, functie en/of verantwoordelijkheid jouw organisatie heeft in het stelsel. Daarbij speelt de mate van volwassenheid wat betreft de digitalisering en uitwisselbaarheid van de mobiliteitsdata een belangrijke rol. Hierin zitten grote verschillen tussen overheden. In het DSM kijken we gezamenlijk met alle stelselpartijen hoe we deze opgave het beste kunnen oppakken. Op de pagina stelselpartijen lees je alles over de rollen, functies en verantwoordelijkheden in het DSM.

De meerwaarde van het DSM is dat het als permanent stelsel wordt neergezet. De afgelopen jaren zijn er veel losse initiatieven en projecten voor mobiliteitsdata geweest, die lang niet altijd geborgd zijn. Doel van het DSM is toewerken naar een duurzaam mobiliteitsdatasysteem waarin alle rollen en verantwoordelijkheden duidelijk zijn belegd en geborgd. Daarbij is data structureel beschikbaar en kan het gebruikt worden voor reis- en routeinformatie, beheer en onderhoud en beleid- en beslisinformatie.

Met het DSM bouwen we aan een optimaal werkend mobiliteitssysteem. Dit doen publieke en private partijen door hun werkprocessen wat betreft digitalisering en uitwisseling van mobiliteitsdata optimaal in te richten en af te stemmen. De burger profiteert hier niet alleen als reiziger van, maar ook als bewoner in het alledaagse leven. Denk aan meer veiligheid in woonwijken, minder parkeerdrukte in de stad en minder luchtvervuiling.

Het DSM financieren we als stelselpartners gezamenlijk. Daarin hebben IenW, provincies, gemeenten en RWS vanuit de publieke kant de voornaamste rol. Momenteel worden er afspraken gemaakt tussen de publieke partijen over de verdeling van de (extra) (structurele) kosten. Op deze pagina over financiering lees je er meer over.

Zolang er nog geen afspraken zijn gemaakt over de structurele financiering bekijken partijen gezamenlijk van jaar tot jaar hoe de lopende activiteiten zo goed mogelijk worden voortgezet. In de tussentijd werken we aan onze gezamenlijke ambitie met de middelen die we hebben en doen we wat al wel kan.

Op de pagina tactische tafels lees je hier alles over.

Op de pagina stelselpartijen lees je alles over de rollen, functies en verantwoordelijkheden in het DSM.

Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is stelselhouder van het DSM. Op de pagina stelselpartijen lees je alles over de rollen, functies en verantwoordelijkheden in het DSM.

Op de pagina stelselpartijen lees je alles over de rollen, functies en verantwoordelijkheden in het DSM.

Marktpartijen zijn een belangrijke speler binnen het DSM. Denk aan serviceproviders; zo’n 96% van de weggebruikers rijdt met navigatie, wat maakt dat serviceproviders een aanzienlijke invloed hebben op de verkeerssituatie. Dit geldt ook voor bijvoorbeeld ov-bedrijven, autofabrikanten en parkeerbedrijven. Nauwe samenwerking tussen publieke en private bronhouders en afnemers is daarom zeer belangrijk. In het DSM kijken de tactische tafels samen met betrokken stakeholders naar de beste manier om ook het overleg met private partijen vorm te geven. Daarbij komt er een aparte markt-overheid tafel.

De vier grote wegbeheerders in Nederland zijn gemeenten, provincies, waterschappen en Rijkswaterstaat. Deze wegbeheerders zijn zowel belangrijke bronhouders als afnemers van mobiliteitsdata die betrekking hebben op hun wegen. Wegbeheerders zijn bijvoorbeeld bronhouder van data over lengte-, breedte- en hoogtebeperkingen; data die relevant zijn voor de logistieke sector (waar kan een vrachtwagen wel en niet rijden?). Als afnemer zijn wegbeheerders bijvoorbeeld gebruiker van data uit voertuigen voor het onderhoud en beheer van hun wegen. Wegbeheerders kunnen deze data gebruiken om de status van het asfalt te monitoren.

Binnen de scope van het DSM valt mobiliteitsdata over weg en spoor van publieke en private bronhouders. Momenteel werken we aan het definiëren van de data-items die we op orde willen brengen in het DSM. Dit wordt gedaan op basis van de vertaling van de Europese ITS-Richtlijn naar Nederlandse wetgeving. Hieruit wordt duidelijk om welke data-items het gaat, wat de geografische scope is en welke partij(en) aan de slag moeten met welke data-items. Via deze website houden we je hiervan op de hoogte.

Uiteraard worden er voor mobiliteitsdoeleinden meer data-items gebruikt dan die binnen de scope van het DSM vallen, maar deze worden ergens anders behandeld, bijvoorbeeld in de basisregistraties. Lees meer over de data-items en het vierlagenmodel deze pagina (Linken naar pagina vierlagenmodel).

Momenteel is het Ministerie van IenW bezig met de vertaling van de ITS-Richtlijn (EU-wetgeving) naar Nederlandse wetgeving. De ITS-Richtlijn stelt het op orde hebben van bepaalde mobiliteitsdata verplicht. Op basis van de eisen uit de ITS-Richtlijn wordt gekeken welke data-items uit de scope van het DSM prioriteit krijgen. We houden je hiervan op de hoogte via deze website.

Data-items worden in principe geprioriteerd op volgorde van:

1. Wettelijke grondslag (ITS-Directive)
2. Publieke taak (bereikbaarheid, duurzaamheid, leefbaarheid, etc.)
3. Beleidsambities
4. Programma’s
5. Eenvoud van ontsluiting van data-items (quick-wins)
6. Meervoudig gebruik (veel interne afnemers)

In alle gevallen dient criterium 1 of 2 van toepassing te zijn. Daarna geldt hoe meer criteria gelden, des te hoger de prioriteit.

Binnen de scope van het DSM werken we aan het op orde brengen van data-items. Een aantal data-items hebben prioriteit binnen het stelsel omdat de ITS-Directive deze wettelijk verplicht stelt, zie de vraag hiervoor. Daarbij bepalen we gezamenlijk in het DSM welke data-items verder prioriteit hebben. Zodra bekend is om data-items dit gaat en wat er precies moet gebeuren communiceren we dat via deze website. Dit neemt niet weg dat stelselpartners wel al kunnen werken aan het digitaal beschuikbaar en uitwisselbaar maken van data-items binnen het mobiliteitsdomein. Hulpmiddelen voor een aantal data-items vind je bijvoorbeeld op deze website.

Dit verschilt per data-item en per stelselpartner. Momenteel wordt gewerkt aan de vertaling van de Europese ITS-Richtlijn naar Nederlandse wetgeving. Hieruit wordt duidelijk welke data wanneer op orde moet zijn. Via deze website houden we je op de hoogte hiervan. Ondertussen kun je alvast aan de slag met het digitaal beschikbaar en uitwisselbaar maken van data-items binnen het mobiliteitsdomein. Hulpmiddelen voor een aantal data-items vind je bijvoorbeeld op deze website.

De mate van volwassenheid wat betreft digitalisering en uitwisseling van mobiliteitsdata verschilt per bronhouder. Vaak heeft dit te maken met verschillen in beschikbare personeelscapaciteit, bijvoorbeeld tussen kleine en grotere gemeenten. Binnen het DSM onderzoeken we hoe alle bronhouders mee kunnen doen aan onze gezamenlijke opgave. We kijken hoe alle partijen maximaal kunnen profiteren van de middelen die ingezet worden om mobiliteitsdata te digitaliseren en uit te wisselen. Denk bijvoorbeeld aan het vinden van een efficiënte manier om verkeersborden landelijk te digitaliseren; dit kan worden uitbesteed aan één partij die dat meteen voor het hele land op dezelfde manier doet. In het DSM streven we naar enkelvoudig inwinnen, meervoudig gebruik, en uniforme datastandaarden en -kwaliteit.

Er zijn veel data-items in de scope van het DSM die bijdragen aan veiligheid, efficiëntie en/of duurzaamheid. Dit is afhankelijk van hoe ze gebruikt en/of gecombineerd worden met andere data en in welke toepassingen. Binnen het DSM bekijken we welke data-items bijdragen aan welke doelen en op basis daarvan werken we aan het op orde brengen ervan.

Binnen het DSM werken we aan een zo hoog mogelijke betrouwbaarheid van mobiliteitsdata. Hiervoor is het belangrijk dat er voor ieder data-item een of meerdere partijen aangewezen worden die verantwoordelijk zijn voor het inwinnen ervan en sturen op het monitoren van eenzelfde datastandaard. Een voorbeeld is dat het landelijk digitaliseren van maximum snelheden wordt uitbesteed aan één partij die dat meteen voor alle bronhouders – op dezelfde manier - doet. Op die manier minimaliseer je verschillen tussen regio’s wat betreft de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van data. Tegelijkertijd zorgen we voor efficiëntie en schaalvoordelen en daarmee zo laag mogelijke kosten. In het DSM streven we naar enkelvoudig inwinnen, meervoudig gebruik en eenduidigheid wat betreft datastandaardisatie en datakwaliteit.

Het is belangrijk dat de kwaliteit van data aansluit op de toepassing waarin het gebruikt wordt. In het DSM maken we afspraken over die kwaliteit. Daar waar afspraken gemaakt zijn, kan de kwaliteit gemonitord worden.

Van bronhouders wordt verwacht dat zij hun data-aanbod goed beschrijven en daarbij aangeven in welke toepassing(en) zij de data verwachten te gebruiken. Daarnaast krijgen gebruikers van data de mogelijkheid om feedback erop te geven, zodat het verbeterd kan worden en/of er nieuwe afspraken gemaakt kunnen worden. Datakwaliteit(safspraken) kan/kunnen ook automatisch gemonitord worden.

Met enkelvoudig inwinnen, meervoudig gebruik van mobiliteitsdata zorgen we in het DSM dat de verantwoordelijkheid voor het inwinnen van unieke data bij één partij ligt. Die partij heeft ook de verantwoordelijkheid voor het waarborgen van de datakwaliteit. Voor afnemers is het daarmee altijd duidelijk waar bepaalde data gevonden kan worden en is het zeker dat dit de enige versie is en dat de data actueel en betrouwbaar is. Vervolgens kunnen alle afnemers deze data gebruiken voor verschillende toepassingen. Dit is ook nog eens kosteneffectief.

Momenteel wordt dezelfde mobiliteitsdata soms door verschillende partijen ingewonnen. Dit is inefficiënt en leidt tot onduidelijkheid over de verantwoordelijkheid voor deze data. Een voorbeeld: op het hoogtepunt hielden zeven verschillende partijen data over milieuzones bij, waaronder NWB, RVO, RDW voor het ontheffingsloket en Matrixan voor logistieke partijen. Dit heeft als gevolg dat er verschillen ontstaan in de registraties en de gebruiker niet weet wat de authentieke bron is. Daarbij moeten op meerdere plekken systemen bijgehouden worden en moeten gemeenten hun data telkens aan verschillende instanties doorgeven.

Lees meer over het vierlagenmodel op deze pagina.

De vijf Regionale Data Teams (RDT’s) werden opgericht in het kader van het - inmiddels afgelopen - landelijke programma 'Digitalisering Overheden'. De RDT’s zijn teams van vertegenwoordigers van provincies, vervoerregio's en grote gemeenten die met name wegverkeer in hun portefeuille hebben. De teams ondersteunen degenen bij provincies en gemeenten die werken met items uit de datatop15 om deze in te winnen, te ontsluiten en beschikbaar te stellen in de voorzieningen die er zijn. Momenteel is nog niet duidelijk hoe de RDT’s zich gaan verhouden tot het DSM.

In het inmiddels geëindigde landelijke programma 'Digitalisering Overheden' werk(t)en 5 regio's in Regionale Data Teams (RDT’s) samen aan de Datatop15. Doel was de wegbeheerder op weg helpen bij digitalisering en een bepaald aantal data-items eind 2023 voor 90% structureel beschikbaar te hebben. Het ministerie van IenW, de RDT’s en andere betrokken partijen werkten hierbij samen. De 15 data-items zijn onderdeel van de data-items die binnen de scope van het DSM vallen. Op deze website vind je de Datatop15.

Het Landelijk Verkeers Managament Beraad (LVMB) is verantwoordelijk voor één van de tactische tafels binnen het DSM, de tafel verkeersmanagement. Het LVMB houdt zich bezig met aan verkeersmanagement gerelateerde onderwerpen en voert hierover het gesprek. Zij geven terugkoppeling aan het DO DSM. Lees meer over tactische tafels op deze pagina.

De organisatie Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata (NTM) is een belangrijke stelselpartner binnen het DSM. In Nederland vervult NTM de rol van het National Access Point (NAP). Een NAP dient als register waarin je kunt raadplegen welke data je waar kunt vinden, met bijbehorende informatie over datakwaliteit en datastandaarden. Naast het vindbaar maken van data heeft NTM de opdracht om een overzicht te bieden in het mobiliteitsdatalandschap en hierin de weg te wijzen. Daarbij stimuleert NTM samenwerking tussen domeinen, datalagen en landen om de waarde van mobiliteitsdata te vergroten. Via de communities van het NTM bestaat er verbinding tussen verschillende thema's en domeinen binnen het mobiliteitsdatalandschap, denk aan fiets, openbaar vervoer en parkeren. Lees meer over het NTM.

Ieder EU-lidstaat heeft een National Access Point (NAP). Deze zijn op Europees niveau verenigd in NAPCORE (National Access Point Coördinatie Organisatie voor Europa), de organisatie die de meer dan 30 NAP’s in Europa coördineert en harmoniseert. Lees meer op de website van NAPCORE.

Het DSM is een overkoepelend landelijk stelsel waarin publieke en private partijen samenwerken aan digitalisering en uitwisseling van mobiliteitsdata en hierover afspraken maken. Binnen het Dutch Metropolitan Innovations (DMI)-ecosysteem werken publieke en private partijen samen aan digitalisering op het gebied van mobiliteit, openbare ruimte en woningbouw. Succesvolle innovaties die hieruit voortvloeien kunnen mogelijk structureel onderdeel worden binnen het DSM.

De Wegennetwerkregistratie (WNR) wordt de opvolger van het Nationaal Wegenbestand (NWB) en gaat zich net als het NWB richten op data over de functionele kenmerken van de weg. In de WNR komt te staan tussen welke knooppunten er verbindingen mogelijk zijn (het topologisch netwerk) en welke geboden/verboden en beperkingen er van toepassing zijn op die verbindingen (wegkenmerken).

Veel data zit momenteel al in het NWB, maar de WNR wordt uitgebreider. Zo worden er bijvoorbeeld naast rijbanen ook rijstroken opgenomen en komt er meer aandacht voor de gehele levenscyclus van de weg (van ontwerp tot verkeersbesluit, beheer en ontmanteling) en de bijbehorende (digitale) werkprocessen.

De Basisregistratie Grootschalige Topografie (BGT) bevat de fysieke kenmerken van de weg (verharding, verkeersborden, lantaarnpalen en meer). Sommige wegkenmerken zitten op het grensvlak tussen BGT en NWB (bomen, geleiderails, type wegverharding). In de toekomst willen we fysieke en functionele kenmerken duidelijk scheiden en tegelijkertijd zorgen dat gebruikers wel eenvoudig data over zowel fysieke als functionele kenmerken kunnen koppelen.